Кто и как готов убрать автохлам с украинских дорог

Время решать вопросы общественных перевозок на законодательном уровне и выводить из дорог старый транспорт, чтобы не ставить под угрозу жизнь и здоровье украинский. Об этом сообщает пресс-центр корпорации «Богдан».

В разных уголках Украины на дороги до сих пор выходят 40-летние автобусы — советские полуразвалившиеся ЛиАЗ или старые модели Ikarus, которые уже давно стали музейными экспонатами на родине. Они едва доползают к остановкам, доверху заполненные людьми. Похоже, комфорт пассажиров и их безопасность так и не стали приоритетными задачами для наших перевозчиков, как это принято в цивилизованных странах. Но почему до сих пор об этом не позаботилось государство и не закрепило нормы перевозки в законе?

Стихийное бедствие на дороге

Экономия на закупке нового транспорта выливается для перевозчика в прибыли, а для пассажиров, в лучшем случае, — неудобную поездку. Если «повезет» меньше — это аварии, застревание посреди проезжей части в заглохшем автобусе, потерянное время и травмы. Для многих людей подобные передвижения не является дальним ужасным воспоминанием из 90-х. Для тысяч украинцев вонь выхлопных газов, горячие от двигателя сиденья, а также забитые салоны остаются ежедневной реальностью.

Такие автобусы давно уже вышли за порог пробега. Еще в СССР он был установлен на уровне 540 000 км. В Украине же они доезжают до отметки в 2 миллионов километров — и, нет, не списываются. А продолжают и дальше выходить на маршрут. Последствия измеряются довольно неприятными цифрами: около 50 неисправностей в год и 700 000 гривен на ремонт. Средства, конечно, выделяют из бюджета вместо направления их на закупку новой техники.

Что уж говорить за комфорт пассажиров. Даже в свои лучшие времена (то есть в 70-80-х) часть автобусов была почти камерой для пыток. Рассчитаны на 25 сидячих мест при общей пассажировместимости в 110 человек, по факту они перевозят 200 человек. Украинцы вынуждены стоять в друг друга на ногах, потому, что из-за нерегулярного графика и состояния транспорта непонятно, когда приедет следующий автобус.

Еще одна проблема старой техники — это значительное превышение нормы выбросов углекислого газа. От нее загазованность в 20 раз больше, чем от современного транспорта. Стоит ли напоминать, какое влияние это имеет на здоровье граждан?

В Европе в очень редких случаях можно наблюдать на улицах транспортное средство, возраст которого превышает 5-10 лет. В Украине тем временем, в большей части, общественный транспорт по возрасту уже нуждается в немедленной замене.

Занимаются в ЕС и защитой окружающей среды, это направление является одним из приоритетов транспортной политики. Так, от 2025 в тамошних городах полностью запретят въезд транспортных средств с дизельными двигателями внутреннего сгорания. Конечно, сорокалетняя техника даже не упоминается в запрете, поскольку уже давно выставляется в музеях в качестве экспоната. Или же после списания попадает, в том числе, и в Украину, загрязняет наш воздух и постоянно выпадает из строя. А также бесконечно тянет бюджетные средства через десятки ремонтов. Впрочем, и они не спасают подержанный общественный транспорт — за 2-3 года металлолом окончательно ломается и город снова выбрасывает деньги на новые закупки. Трудно представить подобное расточительство в Европе. Однако, оказывается, это себе могут позволить Тернополь, Луцк, Львов и Запорожье.

Кроме экологии и сбережения средств, заботятся в ЕС и о комфорте пассажиров. Их обслуживает низкопольный транспорт, а плотность в салоне составляет не более трех человек на квадратный метр. В Украине это количество достигает восьми человек — показатель почти втрое больше.

Решение проблемы устаревшей техники

Почему же европейские перевозчики заботятся о пассажирах, а отечественные игнорируют базовые потребности граждан и просто зарабатывают деньги? Потому, что нормы перевозок в ЕС закреплены в законах — к обслуживанию людей не допустят предприятие, не имеющее современной качественной техники. Зато в Украине пробелы в законодательстве позволяют выпускать на дороги полуразваленную технику.

Поэтому, государству сейчас нужно немедленно воплотить три шага:

— Законодательно закрепить сроки эксплуатации общественного транспорта (на ходу — не более 10 лет), чтобы не допускать чрезвычайных ситуаций;
— Ввести экономически обоснованные тарифы за проезд, чтобы органы местного самоуправления имели возможность обновлять автопарки;
— установить контроль над средствами, полученными от пассажиров: они должны идти на качественный транспорт.

Новые нормы должны предусматривать комфортные условия и безопасность пассажиров. А значит — полное устранение устаревшей подержанной техники, которой место на автосвалке, а не на дороге. Недобросовестные перевозчики просто будут вынуждены обновлять автопарки современным транспортом, чтобы оставаться в правовом поле. Или же уйдут с рынка, открыв дорогу предпринимателям с качественным обслуживанием.

Что касается модернизации транспорта, то эта проблема решается силами украинских производителей. Например, только «Богдан Моторс» за год может выпускать до 6000 автобусов и троллейбусов. Это как крупногабаритная низкопольная техника для городских перевозок, так и комфортные автобусы для междугородного и пригородного сообщения. Отечественные заводы продемонстрировали, что действительно способны выпускать современные транспортные средства, которые соответствуют экологическим стандартам, являются комфортными и безопасными для всех групп населения, в том числе, и маломобильных — людей с инвалидностью, пожилых, родителей с маленькими детьми.

Источник