Испытываем на премиальность новую Mazda 6. Тест-драйв

Японское искусство — тонкое мастерство, и в случае с “шестеркой” оно играет всеми своими гранями. Она красива, как супермодель в самом расцвете своей карьеры, осталось только закрепиться в рядах элиты.

Сложно поставить под сомнение уникальность и грацию идеологии KODO, которая, казалось, не требовала улучшений, но дизайнеры из Хиросимы нашли, чем нас удивить. “Душа движения” интегрирована в грани кузова и преображается с каждым обновлением больше, чем кажется на первый взгляд. И даже теперь, когда третье поколение седана пребывает на рынке вот уже седьмой год, японцы из Хиросимы, будто подражая старожилам премиум-сегмента, вновь акцентируют внимание на флагмане, не спеша перевести его в класс повыше.

Точечные изменения — кропотливая работа дизайнеров и инженеров. Чего только стоит заменить решетку радиатора, сделав ее столь утонченной и богатой! Играющие на свету ячейки черного металла напоминают инкрустированную решетку радиатора Mercedes CLS в последнем поколении. Но только отдаленно, ведь у Mazda своя история и свой неповторимый стиль.

Весь образ седана, в принципе, сохранил свои знакомые очертания. Из-за смены оптики, бамперов и решетки пришлось затронуть и капот, а противотуманки и вовсе перекочевали в светодиодную оптику, ставшую более узкой, с направленным пучком света. Это способствовало углублению яркости освещения до 80 метров, а функция адаптивного света помогает водителю не отвлекаться на переключение дальности освещения.

Задняя часть преобразилась не столь заметно, став более поджарой. С новым бампером подскочила и крышка багажного отделения, слегка увеличив погрузочную высоту. Причем багажник остался прежний с объемом в 480 литров, но запаски тут больше нет, только отсек для инструментов. Кстати подобной привычкой страдают именно премиум-бренды, предпочитая по-умолчанию устанавливать шины RanFlat, позволяющие докатиться до ближайшего шиномонтажа.

Еще больше усилий создатели вложили в интерьер. Однако премиальностью пахнет только в топовой комплектации Topwinter, которая впечатляет кожей Nappa белого или коричневого цвета, вставками из замши и ясеня на передней панели и дверных картах. Базовые версии будут отличаться наличием тканевого салона, двухзонного климата, подогревом всех сидений, включая задние, и наличием других функций, а также идеально взвешенной архитектурой.

Именно пересмотренные детали геометрии позволили так преобразить салон. Дефлекторы стали чуть уже и переехали на более комфортное для обдува место под монитором, который расположился в зоне зрительного контакта водителя. Пропала примитивная черная полоса с информацией, а дисковод стал менее заметен. Все кнопки климата и обогревов грамотно сгруппированы в одной зоне. Интерфейс мультимедии доведен до своего пика развития и не тормозит при переключениях, как минимум в нашей тестовой версии. Навигация вполне понятна, хоть и не всегда находит нужные улицы, а ApplCar Play вместе с AndroidAuto доступны в опциях, но телефон легко подключать по Bluetoorth. Слышимость при этом будет отличная, учитывая доработанную шумоизоляцию, а вот аудиосистема Boss на 11 динамиков слишком рассеивает звук и требует толковой настройки.

Выведены воздуховоды и для задних пассажиров, а в подлокотнике прячется два разъема USB и кнопки включения подогрева. Пожалуй, только «задние» пассажиры заметят те жертвы, на которые пошли дизайнеры при конструировании седана: посадка в машину довольно низкая, а дверь распахивается не на максимальный угол и приходится втискиваться в автомобиль. Конечно, уют заднего ряда неоспорим, но вот места для ног при высоком водителе будет маловато. База 2 830 мм всего на 20 мм короче, чем у Ford Mondeo, но у американца куда больше пространства сзади, как и объема в багажнике. Опять же Camry длиннее в кузове, короче в колесной базе, а пассажиров не обделяет. Так что в нашем же случае, как говорят: красота требует жертв.

И вообще, Mazda 6 словно Клаудия Шиффер, отретушированная и доведенная до идеала. Она грациозно выезжает на дорогу, словно манекенщица выходит на подиум. Завороженные взгляды вам обеспечены всегда. Да и двигаться она любит, как фитнес-инструктор, заряжая вас энергией и желанием мчаться на всех парах. И 194 л.с. атмосферного 2,5-литрового мотора для этого более чем достаточно. Жаль, что до нас не доехал новый турбированный Skyactiv-G 2.5T от CX-9, оставшись прерогативой Европы и Америки. Но что есть, то есть. Тем более после обновления мотор способен отключать цилиндры на скоростях в 40-80 км/час в целях экономии топлива.

А вот экономить машинка не любит, хоть и умеет. Если придерживаться скоростного лимита, то по городу можно кататься с расходом в 8 литров при включенном климате. Но динамика потребует высоких оборотов без оглядки на скачущие цифры на экранчике бортового компьютера. Кнопочка Sport превращает седан в спринтера, жаждущего скорости и азарта. Руль становится упругим, а подвеска группируется перед прыжком. Пропадает валкость и излишняя мягкость. Причем коробка лихо перескакивает, совершенно не мешая водителю, так что редко, когда придется потянуться к ручным переключениям.

Но и сюда уже добрался премиум, который сдерживает дерзкие манеры, склоняя водителя к размеренному поведению на дороге. И уж очень велико искушение положиться на прокаченные системы активной безопасности и взяться за прослушивание аудиокниги. Система напомнит вам о выезде из полосы движения и мягко вернет назад, удержит дистанцию до впереди идущего автомобиля и в экстренном случае применит торможение. Главное, держать руки на руле, иначе машина истерично напомнит вам, что пора пить кофе.

Наслаждаться этим автомобилем можно бесконечно, рассматривая все детали как произведения искусства. Углубление же в подробности работы подвески могут погрузить вас в нюансы, как в бездну. Платформа в Mazda 6 осталась прежней, а вот с подвеской поколдовали, добавив ей всеядности. Тут рейка уже мертво приварена к кузову, появились новые поворотные кулаки, амортизаторы и буфера отбоя, а сзади усилили крепления продольных рычагов. Она и так не раздражала стуком или отдачей, а теперь и вовсе не отбивает на брусчатке чечетку, хотя крупные выбоины даст прочувствовать. На управляемость работает и волшебная маздовская система G-Vectoring Control, удерживая автомобиль в поворотах, перекидывая момент между ведущими колесами.

Казалось бы что еще желать? Все при ней есть, но все равно не покидает ощущение, что могло быть и лучше. Похоже осталось подождать, пока супермодель закончит “обучение в Оксфорде” и окончательно вступит в ряды элиты, но уже в новом поколении. Хотя и цена будет кусаться пуще нынешней.

Источник