ремонтируем ГРМ

Рано или поздно каждый владелец машины сталкивается с ремонтом или заменой ее узлов и систем. Крупные работы, как восстановление двигателя, коробки передач, требующие, кроме . запасных частей, солидного опыта, специального оборудования, в том числе приспособлении, почти всегда поручают СТО. Но есть и такие, с которыми могут справиться (и справляются успешно, как показывает редакционная почта), многие автолюбители, имеющие неко¬торый практический опыт и минимум специальных приспособлений и инстру-мента.
Учитывая одобрительные отклики читателей на серию статей «Обслуживаем «жигули», напечатанных в 1981 и 1982 гг., и пожелания продолжить пуб-ликацию, редакция обратилась к их автору — А. ВАИСМАНУ, главному инженеру одной из московских СТО, с просьбой рассказать о ремонте неко-торых систем и узлов автомобилей этой марки.
Разговор начнем с механизма газораспре-деления двигателя. В первую очередь здесь от преждевременного износа страдают рас-пределительный вал и рычаги. Причины достаточно подробно описаны в декабрьском номере «За рулем» за 1982 год.
Если в двигателе начали появляться стуки, похожие на стук клапанов, а при проверке состояния кулачков вала обнаружена вы-работка (не более 1 мм), то его еще можно спасти и продлить срок службы на 15—20 ты-сяч километров пробега. Для этого нужно сразу провести курс «интенсивного лечения». Безусловно, лечению подлежит и вал, у кото-рого выработка еще незаметна, но обнаруже-ны риски и надиры на рабочей поверхности кулачков. Это симптом начавшейся болезни, которая может развиваться катастрофиче-ски быстро. Заключается она в том, что кулачок и рычаг интенсивно истирают друг друга, и после нескольких тысяч километров износ их может достигнуть такой величины, что вал вместе с рычагами придется уже менять. Надо взять за правило при каждой регулировке зазоров в клапан-ном механизме обязательно проверять и состояние распределительного вала.
Для ремонта вал и рычаги надо демонти-ровать. Снимите крышку газораспредели-" тельного механизма, как указано в инструк-ции. Поворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой, совместите метки на звездочке и на корпусе распределительного вала. Ослабьте натяжение цепи, утопив плунжер в корпус натяжного устройства. Чтобы вы-полнить эту операцию, отпустите его фикси-рующую гайку настолько, чтобы при пово-роте ключа в крайнее правое положение сухарь слегка зажимал стержень натяжного устройства. Не снимая ключа, отожмите плунжер подходящим рычагом (монтиро-вочной лопаткой), уперев его одним концом в цепь возле башмака. В этом положении зафиксируйте положение стержня натяжи-теля, повернув ключ в крайнее правое поло-жение. Убедитесь, что цепь провисла, нажав пальцем на нее между звездочкой распре-делительного вала и успокоителем. Раскон-трите стопорную шайбу под болтом, крепя-щим звездочку. Закройте полость под ней куском ткани, чтобы при отворачивании болта случайно не уронить его и шайбу в поддон картера.
Чтобы зафиксировать звездочку (преду-предить крайне нежелательное поворачива-
ние вместе с болтом), вставьте большую отвертку под ближайшее ребро жесткости (из отлитых на внутренней поверхности звездочки) и обоприте ее о гайку, крепящую корпус распределительного вала. Удержи-вая звездочку в таком положении,строньте резким движением н отверните крепящий ее болт. Затем легким постукиванием по внутренней поверхности звездочки снимите ее вместе с цепью и сразу обвяжите их . проволокой, чтобы они не разъединились. Опустите их вниз — звездочка встанет враспор между успокоителем и башмаком и дальше не уйдет.
Ослабьте гайки на шпильках, крепящих упорный фланец распределительного вала. Отверните девять гаек, которые крепят корпус подшипников, снимите шайбы и осторожно поднимите корпус вместе с валом.
Проверьте, на месте ли находятся центри-рующие втулки корпуса — иногда при демонтаже они вместе с ним выходят из посадочных гнезд и теряются. Внимательно осмотрите рабочие поверхности рычагов — они должны быть зеркально гладкими. Если есть надиры или нзнос в виде мелких граней, а в месте первоначального контакта с кулачком образовались углубления (не более 0,3 мм), рычаг обязательно подлежит ремонту. Если нанос более 0,3 мм — рычаг надо менять. Как правило, состояние поверх-ностей кулачка и рычага бывает одинако-вым: кулачок не изношен — рычаг ровный, гладкий, и наоборот. Рычаг удобнее всего снимать, подняв конец, опирающийся на стержень клапана, и поворачивая его во-
круг регулировочного винта. Сняв рычаги, пометьте их в том порядке, в котором они стояли на двигателе, чтобы потом поставить на свои места.
Проверьте состояние рабочих поверхностей рычагов, сопрягающихся со стержнями клапанов и сферическими головками регу¬лировочных винтов. Поверхности должны быть зеркальными. Если на них имеются выбоины (что чаще встречается на концах со стороны клапанов), то рычаги нужно менять.
Проверьте состояние горцев на стержнях клапанов. Наиболее характерный дефект — образование на них лунки (обычно у выпуск-ных). Если глубина лунки не более 0,5 мм, клапан можно еще спасти, выровняв торец стержня алмазным надфилем с последующей полировкой.
Теперь отверните гайки на шпильках упорного фланца, снимите его и аккуратно извлеките из корпуса распределительный вал. Внимательно осмотрите его. По состоя-нию тыльной (нерабочей) зоны кулачка можно судить, насколько квалифицирован-но раньше проводилась регулировка зазоров в клапанах. Если поверхность ровно темная, без видимых следов трения о рычаг, значит необходимый тепловой зазор между кулач-ком и рычагом был обеспечен. Если видны следы трения в виде кольцевых полос на краю кулачка, то, вероятнее всего, рычаг стоял с перекосом. Причиной может быть смещение прижимной пружины рычага или ее деформация. Если тыльная сторона кулачка по всей поверхности блестит, свидетельствуя о постоянном контакте с рычагом, значит был мал зазор.
Проверьте состояние пружин рычагов. Их отогнутые концы должны располагаться на одной оси, перпендикулярной продольной плоскости, а расстояние между ними и крайней точкой петли составлять 35 мм (рис. 1).

При необходимости подогните спиральную часть пружины. Кстати, именно несоосность ее концов — одна из основных причин перекоса рычага и, как следствие, появления «необъяснимого» стука клапана.
Теперь можно приступить к выравниванию контактирующих поверхностей кулачка и рычагов. Как и чем это лучше сделать? Исключив шлифовальные станки, назовем доступные большинству автолюбителей на-стольные наждачные станочки, продающиеся в хозяйственных магазинах, или электрические дрели. В них последовательно устанавливают разной зернистости абразивные круги, добиваясь к концу обработки зеркально гладкой поверхности. При незначительных рисках и гранености всю обработку можно выполнить при помощи мягкого круга (на резиноподобной основе). С рычагов и кулачков надо снимать минимально необходимое количество металла, чтобы, во-первых, сохранить верхний твердый слой, а во-вторых, возможно меньше исказить форму. Аккуратно обработанные таким образом детали практически не ухудшают характеристики двигателя. При отсутствии станка работу можно выполнить алмазным надфилем, абразивными брусками и шкурками. Конечно, времени понадобится немного больше, да и форму поверхностей сохранить труднее.
Перед установкой детали, разумеется, надо тщательно промыть, чтобы нигде не осталось продуктов обработки.
Воспользуемся тем, что газораспределительный механизм разобран (а стало быть, открыт доступ к клапанам), чтобы заменить на них маслоотражательные колпачки (сальники), если есть подозрение в потере их работоспособности.
Часто автолюбитель затрудняется определить причины повышенного расхода масла в двигателе, когда нет явной течи. Если мотор уже достаточно проработал (более 100 тысяч километров), постоянно выделяет сизоватый дым, а в корпусе воздушного фильтра регулярно скапливается масло, то, скорее всего, износились поршневые коль¬ца. Если же у двигателя с относительно небольшим пробегом одна или несколько свечей постоянно забрасываются маслом, а корпус воздушного фильтра чист, с большой долей вероятности можно предположить, что вышли, из строя маслоотражательные колпачки. Причем двигатель в этом случае и не всегда дымит.
Чтобы убедиться в этом, надо измерить компрессию в двигателе. Если она во всех цилиндрах примерно одинакова, значит масло на свечи попадает только по клапанам через колпачки. Со временем их резина стареет, твердеет и трескается. Для замены колпачков надо снять с клапанов пружины, удалив стопорные сухари. Это легко сделать при помощи приспособления, применяемого на СТО для сжатия пружин (рис. 2). Принцип его действия, понятный из рисунка, можно использовать при изготовлении самодельной конструкции, сообразуясь со своими возможностями и вкусами. Пользуясь им, так же легко сжать пружины, чтобы поставить сухари.
Когда эту работу по какой-либо причине приходится выполнять в полевых условиях, без приспособления, опытные механики поступают следующим образом. Ставят на тарелку клапана трубчатый свечной ключ и резко ударяют по нему молотком. Пружины сжимаются, и освободившиеся сухари вываливаются из проточки в стержне клапана. Сжимают пружины для установки сухарей при помощи подходящего рычага, например гаечного ключа большого размера. Эти приемы, однако, при отсутствии опыта могут привести к травме рук и повреждению деталей. Ими стоит пользоваться только в крайнем случае.
Ремонт других деталей механизма газораспределения и его сборка — тема другой статьи.