Рарбираем карбюратор Солекс 083

Карбюратор – один из наиболее сложных приборов системы питания. Большинство автомобилистов если и отваживаются проникнуть внутрь его, то, как правило, не дальше поплавковой камеры. Между тем причина неисправности часто кроется глубже. И тогда надо решать – ремонтировать старый карбюратор или покупать новый? Для тех, кто склоняется к последнему варианту, напомню, что цена отдельных моделей уже перевалила за тысячу. Ремкомплект же обойдется раз в тридцать дешевле. Стоит попробовать!
На этот раз в нашей мастерской – автомобиль ВАЗ-21099 1992 года выпуска с пробегом около 150 тыс. км. Двигатель оснащен карбюратором ДААЗ-2108–1107010, именуемым чаще "Солекс" (ибо изготавливается он по лицензии французской фирмы Solex). Главное отличие от привычных "озонов" – двухсекционная поплавковая камера, позволяющая ему нормально работать на поперечно установленном двигателе ("Озон" для такой компоновки не подходит, так как не обеспечивает в этом случае стабильного смесеобразования в некоторых режимах движения, например при поворотах машины).)
Попал к нам автомобиль из-за довольно любопытной неисправности: после непродолжительной работы в нормальном режиме двигатель вдруг начинал мучительно дергаться и отказывался набирать обороты. Холостой ход при этом также отсутствовал. Но стоило лишь прикрыть воздушную заслонку, как все приходило в норму. Через несколько километров заслонку можно открыть – машина бежит как ни в чем не бывало. А затем все повторяется вновь. Согласитесь, такая езда выведет из себя кого угодно. Поиски причины привели к карбюратору.

Ключом "на 10" отворачиваем гайку, крепящую крышку воздушного фильтра.

Отстегиваем четыре защелки...

...и снимаем крышку и фильтрующий элемент. Отверткой ослабляем хомут, фиксирующий шланг системы вентиляции картера на штуцере клапанной крышки. Ключом "на 8" отворачиваем четыре гайки... ...снимаем уплотняющую пластину... ...и корпус воздушного фильтра. Ослабив предварительно хомуты, снимаем со штуцеров карбюратора подводящий и отводящий топливные шланги.

Подводящий топливный шланг полезно заглушить, используя, например, вороток из штатного набора инструментов. Снимаем провод с электромагнитного клапана системы ЭПХХ.

Отключаем разъем датчика-винта этой же системы.

Снимаем шланг подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания.

Снимаем шланги с приставки подогрева блока дроссельных заслонок. При этом из системы вытечет небольшое количество охлаждающей жидкости – подставьте емкость.

Конечно, проще было бы короткой отверткой вывернуть крепящий винт и снять приставку с корпуса карбюратора, не отсоединяя шланги. Однако, из-за сильной коррозии узла (все-таки 150 тыс.км!) нам это сделать не удалось.

Снимаем с карбюратора байпасный шланг системы вентиляции картера.

С помощью двух ключей "на 8" отсоединяем трос привода воздушной заслонки от рычага.

Ключом "на 8" отсоединяем его оболочку от кронштейна и отводим трос в сторону. Отсоединяем трос привода дроссельной заслонки от рычага. Ключом "на 13" отворачиваем четыре гайки и снимаем карбюратор с двигателя.

Отверстие во впускном коллекторе лучше сразу закрыть, накинув, например, сверху тряпку.
Перед разборкой снятый карбюратор следует хорошенько промыть. Для этого годится любая растворяющая маслянистые отлажения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя исходя из пожарной безопасности следует предпочесть последнее. Еще лучше использовать специальные моющие средства.

Отверткой отворачиваем пять винтов, крепящих крышку

и отделяем ее от корпуса. Крышку кладем поплавками вверх (не потеряйте выпадающие из отверстий крепежные винты), чтобы не погнуть кронштейны.
По внешнему виду поплавковой камеры легко угадывается присутствие в бензине воды.

Вырисовывается такая картина заявленного дефекта: вода из бака (хоть он и предназначен для бензина, вода на дне обязательно собирается; чем больше пробег - тем больше воды) постепенно скапливалась на дне поплавковой камеры. Достигнув определенного уровня, она начала попадать к топливным жиклерам главной дозирующей системы, нарушая ее работу (вода ведь плохо испаряется и не горит!). Водитель, прикрыв воздушную заслонку, обогатил смесь, нейтрализуя действие воды. Так как расход жидкости из поплавковой камеры при это увеличился, уровень воды также упал и все пришло в норму до тех пор, пока он вновь не достиг критической отметки... Кроме того, продукты коррозии разбежались по всем каналам, нарушая работу различных систем. Стало очевидно, что без полной разборки и промывки не обойтись

Используя стержень подходящего диаметра, выбиваем ось…

и снимаем поплавки. Удаляем прокладку.Ключом "на 11" отворачиваем…

...и вынимаем игольчатый клапан вместе с уплотнительным кольцом. Ключом "на 13" отворачиваем пробку-держатель топливного фильтра…

и извлекаем ее из крышки… …вместе с фильтром и уплотнительным кольцом.

Ключом "на 13" отворачиваем электромагнитный клапан…

…и вынимаем его из крышки. Снимаем топливный жиклер холостого хода и уплотнительное кольцо.

На изрядно поработавших карбюраторах из-за коррозии нередко теряет подвижность рычаг управления пусковой системой. Пользуясь случаем, мы посчитали полезным снять рычаг и очистить поверхности трения. Для этого:

Ключом "на 14" отворачиваем болт крепления…

…и снимаем рычаг, не потеряв при этом фиксатор, состоящий из пружины и шарика. Отвернув четыре винта…

снимаем крышку диафрагменного устройства системы пуска. Как видите, вода добралась и сюда.

Выведя из зацепления шток, вынимаем диафрагму из корпуса. При ближайшем рассмотрении она оказалась негерметичной (см. предыдущее фото).

Отворачиваем четыре винта крышки механизма ускорительного насоса…

…и достаем "начинку". Отворачиваем три винта крышки диафрагменного устройства экономайзера…

…и вынимаем диафрагму, пружину, а также выворачиваем топливный жиклер.

Поддев отверткой… вынимаем распылитель ускорительного насоса со встроенным нагнетательным шариковым клапаном.

Правильно заточенной отверткой с шириной лезвия не менее 7 мм выворачиваем воздушные жиклеры главной дозирующей системы и вынимаем их из корпуса вместе с эмульсионными трубками.

Шлицевой отверткой с лезвием шириной 4 мм выворачиваем главные топливные жиклеры, расположенные на дне эмульсионных колодцев. Перевернув корпус, извлекаем главные топливные жиклеры. В случае необходимости для этой цели можно использовать остро заточенную палочку диаметром 3,5–4 мм и длиной 80–100 мм.

Малые диффузоры извлекаем из корпуса пассатижами.

В карбюраторах этого типа нередки (особенно после зимней эксплуатации) заедает ось дроссельной заслонки второй камеры, препятствуя ее полному закрытию. Внешне дефект проявляется в нежелании двигателя снижать обороты при отпущеной педали газа. Чтобы устранить неисправность, нужно снять ось и очистить поверхности трения от грязи. (Некоторые специалисты рекомендуют с этой же целью хромировать ось). Для этого:

Отворачиваем два винта

и вынимаем заслонку из прорези в оси, предварительно пометив ее положение для последующей установки.

Поддев отверткой, снимаем стопорные кольца с одной и с другой стороны оси. Сдвинув ось, выводим рычаг из зацепления с приводом

Вынимаем ось вместе с рычагом.

Так выглядят снятые детали.

Сборку проводим в обратной последовательности. К этому несколько замечаний. Для мойки внутренних полостей и деталей карбюратора обычно рекомендуют чистый бензин. Однако он не растворяет смолы и лаковые отложения. Для это цели подходят растворители № 645-652 иил ацетон.Но помните, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы). Их надо мыть отдельно и только в бензине.

Установив поплавки на место, необходимо отрегулировать их положение (и, соответственно, уровень топлива в поплавковой камере). Сначала, осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваемся, во-первых, одинакового расстояния от поплавкой до прокладки крышки в любом положении держателя и ,во-вторых, подгибая их в боковом направлении, такого положения, при котором исключается их контакт со стенками поплавковой камеры. Затем переворачиваем крышку поплавками вверх и, подгибая отверткой язычок кронштейна, устанавливаем между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки зазор в пределах 0,5-1,0 мм. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируем этот зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм.

При проверке герметичности игольчатого клапана не забудьте плотно закрыть топливовозвратный штуцер.

Правильность установки жиклеров можно проконтролировать по таблице (данные для ВАЗ-21083, 21093, 2110).

Жиклер 1-я камера 2-я камера

Главный топливный 95 97,5

Главный воздушный 165 125

Холостого хода 38-42

Автор ---Евгений БОРИСЕНКОВ