Трогание с места и разгон

Как сидеть за рулем. Многие водители, даже имеющие солидный стаж, часто не знают основных правил посадки за рулем и манипуляций рулевым колесом или пренебрегают ими. Эти правила не так уж сложны, но их выполнение в значительной степени облегчит управление автомобилем и сделает езду более безопасной.

Однако, прежде чем садиться за руль, нужно выработать привычку к осмотру автомобиля перед выездом. При этом осматривается проезжая часть вблизи и под автомобилем (там могут оказаться опасные предметы, животные, играющие дети), проверяются фары и все внешние приборы сигнализации, чистота и целостность остекления автомобиля, особое внимание состоянию шин и степени их накачки.

Прежде всего научимся правильно садиться в кабину легкового автомобиля. Левой рукой открываем дверь, становимся правым боком к сиденью. Затем правую руку кладем на верхнюю дугу рулевого колеса и одновременно заносим правую ногу в кабину к педали тормоза, приседая на левой ноге и подав корпус назад. При этом левая рука придерживает дверь от закрывания и опирается на нее. Опустившись на сиденье, вы заносите левую ногу в кабину и располагаете ее слева от педали сцепления. Правая нога находится на педали тормоза.

Итак, вы сели за руль. Теперь необходимо правильно расположиться на сиденье. Некоторые совершают большую ошибку, садясь слишком близко к рулевому колесу или почти вися на нем. Это приводит к тому, что при длительной езде у водителя быстро устают руки и, главное, он не способен быстро и свободно поворачивать рулевое колесо в случае необходимости. Неопытный водитель садится инстинктивно близко к рулю, так как ему кажется, что при этом виднее обстановка. Однако видимость и обзорность от этого не улучшаются, а вот быстродействие рулевым колесом ухудшается. Кроме того, не имея опоры спины, такой водитель быстрее утомляется.

Современные автомобили имеют продольную и весовую регулировку сиденья, регулировку угла наклона спинки, а некоторые и рулевого колеса. Это позволяет с учетом индивидуальных особенностей телосложения водителя подгонять рабочее место с учетом удобства управления и обеспечения безопасности движения. Правильная посадка способствует снижению утомления при длительной езде, обеспечивает свободу движения и максимальный обзор, позволяет прилагать минимальные психические и физические усилия для управления автомобилем.

Прежде всего необходимо научиться правильно регулировать сиденье по росту. Для этого, сев на сиденье (спина полностью прилегает к спинке), отрегулируйте его так, чтобы ноги свободно доставали до педалей в прижатом состоянии. При этом угол в коленном сгибе должен составлять 120—150њ (для легковых автомобилей), а вытянутая не полностью распрямленная рука (левая) запястьем касается верхней точки рулевого обода. Добившись с помощью регулировки сиденья этого положения, отрегулируйте затем спинку сиденья, чтобы она полностью прилегала к спине. В этом положении отрегулируйте ремни безопасности: рука должна туго входить под пристегнутый ремень на уровне груди. Установите подголовник так, чтобы он препятствовал движению головы назад и упирался средней частью в затылок.

Проверьте при пристегнутом ремне безопасности удобство пользования переключателями на щитке приборов, рычагом переключения передач, положение которого также можно отрегулировать по росту на легковых автомобилях.
При правильной посадке затылок и позвоночник находятся на одной линии, близко к перпендикуляру к полу (75—90њ в зависимости от роста). Психофизиологи установили, что такая осанка водителя позволяет дольше сохранять внимание в сложной дорожной обстановке.
Правильная посадка водителя особенно ярко проявляется на поворотах, когда на него воздействует боковая сила. При этом опытный водитель держит рулевое колесо, как бы слегка отталкиваясь от него и плотнее прижимаясь к спинке сиденья, что позволяет ему легче противостоять воздействию боковой силы. Неопытный водитель на повороте при неправильной посадке висит на
боковом секторе руля. При этом если автомобиль не вписывается в поворот, то довернуть руль бывает очень трудно и неудобно, так как, во-первых, руки находятся в неудобном для поворота руля положении, и во-вторых, рулевое колесо используется водителем как точка опоры для удержания равновесия.

Пуск двигателя. Перед пуском необходимо проверить положение рычагов: стояночный тормоз должен быть включен, рычаг переключения передач переведен в нейтральное положение. Если двигатель холодный, то нужно закрыть воздушную заслонку, нажать 2—3 раза до отказа на педаль подачи топлива (сработает насос-ускоритель и впрыснет в диффузор карбюратора топливо, что облегчит пуск); затем, включив сцепление (для уменьшения сопротивления проворачиванию коленчатого вала), повернуть ключ зажигания по часовой стрелке, одновременно слегка нажав на педаль подачи топлива, и отпустить ключ и педаль сцепления тотчас после пуска двигателя. Если с первого раза двигатель не пустился, то следует повторить поворот ключа зажигания через 5—10 с. В случае отсутствия пуска можно попробовать открыть воздушную заслонку и, плавно нажав на педаль подачи топлива, подержать ее в отжатом положении 10—15 с, повторить включение зажигания. Если и это не помогает, нужно проверить исправность системы зажигания, питания, наличие топлива в карбюраторе.

При пуске прогретого двигателя не следует закрывать воздушную заслонку и нажимать предварительно на педаль подачи топлива, так как чрезмерное обогащение в данном случае лишь затруднит пуск.

После пуска двигателя проверить показания контрольно-измерительных приборов, обратив особое внимание на давление масла, индикатор уровня тормозной жидкости, уровень топлива.

Трогание с места. Порядок действий при трогании с места следующий:

1. С помощью зеркала бокового и заднего вида просматриваются зоны слева, сзади автомобиля (зоны впереди справа, сбоку осмотрены предварительно).

2. Если слева поблизости (50 м) нет автомобилей, то включается указатель левого поворота. Если дорога двухполосная и загруженная, а в зеркало виден ближе 50 м приближающийся слева автомобиль, лучше, обождав несколько секунд, пропустить его и лишь затем включить указатель левого поворота.

Разгон автомобиля в обычных условиях должен быть плавным, но не слишком растянутым. Наиболее частая ошибка начинающих водителей при трогании и разгоне — неумение плавно увеличивать подачу топлива. Резкое нажатие на педаль дросселей часто приводит к проскальзыванию колес даже на сухой дороге. При этом преждевременно изнашиваются шины, испытывает сильные нагрузки трансмиссия автомобиля, расход топлива неоправданно возрастает, водитель и пассажиры ощущают дискомфорт.

Наоборот, плавное нажатие на педаль подачи топлива обеспечивает оптимальные условия для разгона, уменьшает износ автомобиля, выброс токсичных веществ в атмосферу и обеспечивает курсовую устойчивость автомобиля на любой дороге. Причем чем более скользкая дорога, тем умереннее и плавнее должно быть увеличение подачи топлива, иначе колеса сорвутся в пробуксовку и может возникнуть занос.

Для плавного разгона необходимо развивать чувствительность к перемещению педали дросселей. Этому способствует правильное положение правой ноги на педали, когда нога опирается на пол каблуком и слегка сдвинута мыском вправо. Наиболее чувствительна верхняя часть стопы, поэтому точное управление педалью дросселей удается именно этой частью стопы.

Высокий каблук и утолщенная подошва обуви затрудняют точность дозирования подачи топлива. Поэтому во многих странах для водителей выпускается даже специальная обувь с жесткой нескользящей подошвой и невысоким (2—3 см) каблуком, плавно переходящим в подошву.

Не следует подкладывать под ноги скользкие покрытия (пластик, линолеум и т. п.), резиновый коврик препятствует скольжению обуви и является наиболее удобным с точки зрения безопасности.

Начинающему водителю следует учитывать, что плавность разгона имеет прямую связь с безопасностью движения, так как особенно в городских условиях часто после резкого разгона приходится и резко тормозить. Большой перепад скоростей снижает безопасность движения. Это убедительно подтверждается сравнением относительных показателей статистики ДТП США и европейских стран. Специалисты считают, что наличие в автомобильных парках США большого количества автомобилей с автоматической трансмиссией (до 80—90%), обеспечивающей более плавные разгонные характеристики, и является одной из причин более низких показателей относительной аварийности.

С другой стороны, слишком растянутый разгон в потоке автомобилей вынуждает нетерпеливых и спешащих водителей нервничать, пытаясь обгонять, подавать сигналы, что также приводит к снижению безопасности.

Для измерения показателей ускорения и замедления имеются специальные приборы, однако на практике обычно используются простейшие критерии: ведущие колеса при разгоне не должны проскальзывать, частота вращения коленчатого вала не должна превышать от максимальной для данной передачи или, другими словами, не должно быть ощутимой вибрации (шума) двигателя при разгоне. Устанавливаемые на современных автомобилях эконометры указывают водителю, правильно ли выбран режим разгона.

Плавное, но большее, чем в обычных условиях, увеличение подачи топлива и переход на пониженную передачу сокращает время разгона автомобиля.

Переключение передач. Сокращение времени разгона связано также с умением быстро и в нужный момент переключать передачи. На большинстве современных автомобилей рычаг переключения передач напольного типа. Рекомендуется рукоятку рычага переключения передач при перемещении ее в любую сторону брать правой рукой закрытым обхватом. Исследования показали, что при таком способе обеспечиваются быстрота и точность переключений, а также необходимая чувствительность руки. При этом, когда рычаг переводится на себя, пальцы тянут его, а ладонь контролирует его положение. При движении от себя ладонь давит на рукоятку, а пальцы контролируют положение рычага. Смотреть на рычаг переключения не следует, взгляд должен быть направлен вперед, левая рука находится на рулевом колесе.
Очень важно, чтобы правильно было отрегулировано сиденье. Водитель должен доставать правой рукой до рукоятки при любой включенной передаче без каких-либо наклонов туловища вперед. Иногда с этой целью регулируют также и положение рычага переключения передач. Многие водители допускают ошибку, не переставляя левую руку на рулевом колесе при переключении передач в верхний сектор руля, а оставляя ее в исходном («без пятнадцати три») положении или, еще хуже, в нижнем секторе руля. В этом случае возможности экстренного маневра с одной левой рукой на руле сильно сужаются, так как амплитуда поворота рулевого колеса особенно влево ограничена. Кроме того, у начинающих водителей наблюдается непроизвольное движение руля влево, особенно при тугом переключении передач, если рука не перенесена на верхнюю дугу рулевого колеса.

Осторожное, плавное включение сцепления, чтобы избежать рывка в трансмиссии, характерно для низших (1-, 2-й и задней) передач. При включении последующих передач сцепление отпускается без промедления, так как рывка в этом случае не ощущается.

Для выключения сцепления приходится прилагать ощутимое усилие левой ноги. На современных автомобилях для облегчения управления сцеплением устанавливается даже сервопривод. Вместе с тем, особенно на низших передачах, нужно обеспечить очень плавное отпускание педали в момент включения сцепления. Этим требованиям можно удовлетворить, если нажимать на педаль средней частью стопы. Она и жесткая и чувствительная одновременно. При этом в выжатом положении педали каблук не должен упираться в пол, так как иначе может быть неполное выключение сцепления. Очень важно приучить себя с самого начала не держать постоянно ногу на педали сцепления. Это приводит к излишнему напряжению и утомлению ноги, преждевременному износу сцепления. Кроме того, в критической ситуации (если нога располагалась на педали сцепления), как правило, срабатывают обе ноги, нажимая одновременно педаль сцепления и тормоза, что значительно повышает вероятность заноса при резком торможении. Поэтому после отпускания педали тормоза левую ногу следует снять с педали и расположить ее в свободно-расслабленном состоянии на полу кабины левее педалей.

Обращайте внимание на полное выключение сцепления при переключении передач, для чего педаль следует отжимать до упора. Иначе будет затруднено переключение передач и повысится износ синхронизаторов.
В современных автомобилях все передачи, как правило, синхронизированы, поэтому особых сложностей при переходе с высшей на низшую передачу не ощущается. Однако чем больше перепад скоростей при включении пониженной передачи, тем плавнее должно включаться сцепление, чтобы избежать блокировки колес автомобиля. Во многих случаях бывает полезной при переходе на низшую передачу так называемая перегазовка. При этом рычаг переключения передач задерживают в нейтральном положении, педаль сцепления отпускают, нажимают умеренно на педаль подачи топлива и, нажав сцепление, включают пониженную передачу. Причем чем больше перепад скоростей при переключении передачи, тем больше промежуточный газ.

При планировании маневров следует учитывать, что переключение передач требует определенного времени, при этом рулевое колесо удерживается только одной рукой. К примеру, рабочее торможение и переключение передачи — совместимые действия, а крутой поворот и переключение не совместимы по ряду причин. Во-первых, одной рукой сложнее и дольше поворачивать, чем двумя; во-вторых, при попытке перейти на низшую передачу на повороте, особенно на скользком, может возникнуть блокировка колес и занос. Следовательно, требуемую передачу следует включать перед поворотом.

Очень важно научиться своевременно переключать передачи на высшие и обратно. На первых порах может помочь тахометр, а при его отсутствии надо следить за спидометром и звуком двигателя. Слишком высокий, звенящий, вибрирующий звук двигателя указывает на необходимость перехода на повышенную передачу. Появившиеся толчки и рывки в трансмиссии указывают на необходимость перехода на пониженную передачу. Обычно вскоре у начинающего водителя появляется способность по шуму двигателя улавливать оптимальный момент переключения передачи. На современных автомобилях нужный момент переключения передачи подскажет эконометр.

Опытные водители также учитывают и загрузку автомобиля, уклон дороги. Тяжело груженный автомобиль перед переключением разгоняется больше, а сцепление у такого автомобиля включается более плавно, чем у незагруженного. То же самое делают, если дорога идет на подъем. Наоборот, на спуске можно раньше, чем обычно, переходить на высшие передачи, так как спуск уменьшает сопротивление разгону.

В остальных случаях как ранее, так и позднее переключение передачи ведет к перегрузке двигателя, трансмиссии, повышенному расходу топлива. Умение своевременно переключать передачи и не перегружать двигатель позволяет опытным водителям расходовать в городе почти на 25% меньше топлива, чем расходуют начинающие водители.
Включение вспомогательных приборов (подфарников, вентилятора, противотуманных фонарей и т. п). Нужно придерживаться следующих правил: клавиши и кнопки, расположенные слева от центральной продольной оси руля, включаются левой рукой, справа — правой. При этом рука, остающаяся на ободе рулевого колеса, сдвигается в его верхнюю часть на случай необходимости небольшого маневра рулевым колесом. Рычагами переключения света фар, указателя поворотов, смывателя стекла и стеклоочистителя полезно приучить себя пользоваться, не снимая рук с рулевого колеса. нажимая рычаги безымянными пальцами. При этом взгляд направлен на дорогу. Звуковой сигнал включают на легковых автомобилях большими пальцами рук, не снимая рук с рулевого колеса. Не следует во избежание поломок рычагов вспомогательных приборов прилагать к ним чрезмерные усилия.

Регулировка зеркал заднего вида. Для безопасного управления автомобилем необходимо знать, что делается сзади и с любой стороны вашего автомобиля. Поэтому после регулировки сиденья необходимо установить зеркало заднего вида по вашему росту.

К регулировке зеркал предъявляются два основных требования:

1. При взгляде в зеркало заднего вида не требуется значительных движений головой (прогибания, откидывания и т. п.), достаточно легкого поворота (наклона) головы или простого перевода взгляда в зеркало.

2. Регулировка зеркал должна обеспечивать хороший обзор дороги сзади и минимальные «слепые» зоны.

Зоны видимости с места водителя показаны на рис. б,а; на рис. 6,6 показана правильная установка боковых и внутреннего зеркал.

Установив наилучшим образом зеркала заднего вида, водителю все-таки нужно не забывать о не просматриваемых «слепых» зонах, поэтому в сомнительных случаях лучше еще раз посмотреть назад и оценить обстановку.

Приемы руления

При движении на прямолинейных участках дороги руки следует держать в положении примерно «без пятнадцати три» по воображаемому на месте рулевого колеса часовому циферблату. Пальцы рук плотно обхватывают обод, причем большие пальцы рук находятся с внутренней стороны обода — закрытый захват, позволяющий надежно удерживать руль.
Рекомендуемое стандартное положение рук на рулевом колесе обеспечивает максимальный в любую сторону угол поворота рулевого колеса. Кроме того, также оно обеспечивает максимальную точность управляющих воздействий как при управлении рулевым колесом двумя, так и одной рукой в случае манипулирования другой иными органами управления автомобиля. Стандартное положение рук на рулевом колесе является составной частью «позы готовности» на опасность и способствует быстрому реагированию.

В зависимости от условий водители применяют различные приемы поворота рулевого колеса и перестановки рук, иначе это называется «руление». Чтобы знать, какими способами руления пользоваться водителю в различных ситуациях, необходимо рассмотреть классификацию техники манипулирования рулевым колесом.

Прежде всего установим, для каких целей необходимо руление. Оно служит для поддержания или изменения направления движения автомобиля, а также его стабилизации при заносе. Различают три вида руления:

1) выравнивающее — поворот руля на небольшой угол для компенсации отклонений автомобиля при прямолинейном движении;

2) компенсаторное — руление, с помощью которого ликвидируются заносы автомобиля; 3) основное — руление при поворотах автомобиля. Выравнивающее руление при движении почти постоянно, оно зависит от скорости автомобиля, состояния дороги и рулевого управления. Чем выше скорость и хуже состояние дороги, тем интенсивнее выравнивающее руление. Оно осуществляется обычно без перестановки рук из исходного положения поворотом руля на небольшой угол в обе стороны.

В зависимости от величины заноса и скорости автомобиля прибегают к двум способам компенсаторного руления — силовому и скоростному. Если скорость автомобиля небольшая и водитель вовремя (в начальной фазе) «поймал» занос, он может ликвидировать его поворотом

рулевого колеса одной или двумя руками одновременно без перехвата из исходного положения либо выполняя поочередно каждой рукой перехват, но без перекрестной смены рук.
При сильном заносе или в других экстренных случаях прибегают к скоростному способу руления. Он может выполняться как одной рукой, так и поочередно двумя руками, а также сочетанием работы рук одной—двумя или двум»—одной.

Характерный признак скоростного руления — быстрая перекрестная смена рук. Следует отметить, что прием поворота со окрестным перехватом долгое время считали небезопасным. Однако последние исследования, проведенные НИИАТ, доказали ошибочность бытовавшего мнения об этом приеме скоростного руления.

Обычные повороты автомобиля в зависимости от скорости и крутизны (радиуса) поворота выполняются силовым или скоростным способом. Причем последний используется на поворотах с малым радиусом кривизны и при нескользком покрытии, а также при экстренном маневрировании.

Возвращение рулевого колеса для придания автомобилю новой траектории движения после выполнения поворота может осуществляться силовым или скоростным способом. Однако на практике часто можно видеть, как водитель отпускает рулевое колесо и ждет, пока оно возвратится (раскрутится) в нейтральное положение. По соображениям безопасности это недопустимо. Есть немало случаев, когда при неправильной регулировке углов установки колес, а также в случаях чрезмерной затяжки рулевого механизма «руль замирал» на месте после снятия с него рук, что приводило к тяжелым последствиям.

Наблюдения за многими водителями, а также результаты экспериментальной работы, проведенной НИИАТ, показывают, что техника руления у большинства водителей даже высокой квалификации далека от совершенства. Это связано в первую очередь с тем, что при подготовке водителей не уделяется должного внимания важному вопросу формирования мастерства управления автомобилем. Поэтому навыки управления рулевым колесом чаще всего формируются посредством многолетней водительской практики, причем не всегда правильно. Ошибки в управлении автомобилем чаще всего проявляются в критических дорожно-транспортных ситуациях, особенно на скользком дорожном покрытии. В этих условиях многие водители не умеют использовать максимальную скорость вращения рулевого колеса, у них наблюдается неоптимальная координация движения рук, незнание рациональных приемов управления.

К типичным ошибкам руления, приводящим к ДТП, относятся:

открытый обхват, когда большие пальцы рук находятся снаружи обода рулевого колеса. Такой обхват не позволяет блокировать внезапное вращение рулевого колеса, вызванное ответной реакцией дороги на колесо, особенно при движении по песку, колее, наезде на небольшое препятствие;
обхват в нижнем или верхнем секторе руля свидетельствует, как правило, об утомлении водителя, уменьшает точность руления, угол и скорость поворота руля;
обхват и поворот рулевого колеса за спицы, а также сильное перекрещивание рук не позволяют при необходимости сделать поворот руля на больший угол;

руление с перехватом в нижнем секторе руля говорит о недостаточной координации движений водителя круговое руление одной рукой с постоянно раскрытой кистью (через ладони) ослабляет контакт руки с рулевым колесом и может вызвать проскальзывание руки по ободу;

полное отпускание рулевого колеса при движении автомобиля (при причесывании, курении, опускании стекла двери и т. п.) создает предпосылки для неожиданного самопроизвольного изменения направления движения.

Следует отметить, что ошибочные действия водителя, доведенные длительным повторением до автоматизма, устраняются с большим трудом и требуют специальных тренировочных занятий, а в последующем самоконтроля водителя.

Техника управления легко поддается усвоению с помощью простейшего тренажера, самым доступным из которых является автомобиль с вывешенной передней осью, т. е. когда передние колеса должны быть приподняты на высоту 20—30 см от поверхности земли, а автомобили должны быть установлены на подставки таким образом, чтобы исключить их колебание вокруг вертикальной оси.

Упражнения по технике руления следует отрабатывать сначала поэлементно в медленном темпе не менее 30 мин в день, постоянно увеличивая быстроту действий руками и доведя ее на 4—5-й день до максимально возможной. Цель таких упражнений — отработать до автоматизма технику руления за счет рациональной координации движений (четкой последовательности действий, освоения прогрессивных приемов перехватов, переноса рук по кратчайшему пути и др.). Применение указанной техники руления позволяет повысить скорость руления на 20%, а это, в свою очередь, позволяет повысить надежность водителей при управлении автомобилем в критических ситуациях, особенно на скользкой дороге.
После овладения техникой руления на автомобиле тренажере следует ее закрепить на закрытой площадке (подробнее урок 9).

Хотя водителям следует рекомендовать руление только двумя руками, необходимо овладеть техникой руления свободной правой и левой руками в отдельности. Это связано с тремя основными особенностями техники руления. Во-первых, с определенными условиями движения, в которых применяется руление одной рукой (при переключении передач, включении вспомогательных органов управления, движения задним ходом и т. д.); во вторых, с теми случаями управления, в которых скорость руления одной рукой выше, чем двумя; в-третьих, с определенной методической закономерностью, при которой общая скорость руления двумя руками зависит от скорости движения каждой из рук в отдельности.

При отработке данной техники руления отмечаются характерные ошибки: скорость вращения рулевого колеса неравномерна, большой палец кисти при рулении находится с внешней стороны обода рулевого колеса, потеря контакта кисти с ободом руля при выполнении перехватов.

Типичными ошибками при отработке скоростного способа руления являются следующие:
1) скорость вращения рулевого колеса неравномерна;
2) задержка рулевого колеса в крайних положениях при изменении направления руления;
3) переход на другой, привычный для водителя прием руления;
4) вращение рулевого колеса одной из рук осуществляется активнее, чем другой, т. е. одна крутит, а другая подкручивает;
5) нарушение координации движения рук (руки заплетаются);
6) большие пальцы рук неправильно располагаются на ободе, а при перехвате рука высоко поднимается над рулевым колесом и ладонь стучит по ободу при его захвате;
7) смещение или уменьшение угла захвата. Для самоконтроля овладения скоростным методом руления можно использовать тест, взятый нами из журнала «За рулем» (табл. 7). Проводить его нужно на автомобиле с вывешенными (как указывалось выше) передними колесами, потребуется помощник с секундомером. Устанавливайте колеса, к примеру, в левое крайнее положение, затем, вращая руль, переведите их в крайнее правое положение и обратно в первоначальное. Проделать это нужно 10 раз на максимально возможной скорости руления, а помощник с помощью секундомера установит затраченное время.

Однако не обольщайтесь, если вы показали отличное время, и не расстраивайтесь в противном случае. Во-первых, тренировками вы наверняка добьетесь более высокой скорости руления, а во-вторых, высокая скорость руления — это хорошо, но далеко не все, что нужно для безопасной езды. Кроме того, следует помнить, что высокая скорость руления необходима лишь в определенных критических ситуациях, а в обычном движении основополагающее значение для безопасности движения имеет умение прогнозировать развитие дорожно-транспортной ситуации, не доводя ее развитие до критической стадии. Вместе с тем необходимо признать, что тем водителям, которым даже после тренировки не удается добиться удовлетворительных результатов, следует учитывать это и проявлять дополнительную осторожность в сомнительных ситуациях.

Подведя итог сказанному, подчеркнем: скорость поворота рулевого колеса должна обязательно соизмеряться со скоростью движения автомобиля, его загрузкой, состоянием дороги. Нужно вырабатывать такой стиль управления, который позволил бы очень плавно перемещаться по проезжей части. Для этого в обычных условиях следует поворачивать рулевое колесо плавно, как бы вы поворачивали, двигаясь по скользкому покрытию. Такой режим не вызывает неприятных ощущений у людей, сидящих в машине, большого износа шин и узлов ходовой части и, самое главное, позволяет обеспечить безопасность движения.

Рекомендуем запомнить следующие правила:
1. Правильная посадка за рулем — важная составная часть безопасной езды. Не жалейте времени на регулировку сиденья; оно окупится удобством и безопасностью. Не трогайтесь, не пристегнув ремни безопасности.
2. От того, что вы будете сидеть в положении мумии, езда безопаснее не станет, скорее, наоборот. Не бойтесь немного менять свое положение на сиденье — от этого меньше устанете.
3. Не нужно судорожно, до треска в суставах, цепляться двумя руками за рулевое колесо во всех мало-мальски опасных ситуациях. Учитесь уверенно управлять одной рукой, в то время как другая занята иными манипуляциями.
4. Приучайте себя обязательно контролировать возврат руля после выполнения маневра, не отпускайте рулевое колесо для обратного раскручивания.
5. Не злоупотребляйте без нужды скоростным способом руления, пользуйтесь им в экстренных случаях: в основном для ликвидации, сильного заноса либо при угрозе столкновения.
6. Постоянно контролируйте и корректируйте свою технику руления, не допуская закрепления неправильных приемов управления.
7. Не пользуйтесь самодельными проволочными и иными оплетками на руль, их конструкция может подвести в самый неподходящий момент. Промышленно изготовленные оплетки из кожзаменителя повысят удобство управления рулевым колесом, особенно в жаркое время.

Приемы торможения

Специалисты различают несколько основных способов торможения: плавный, резкий, прерывистый, ступенчатый, комбинированный.

Постепенно следует овладеть всеми перечисленными приемами торможения. Однако начинающему водителю необходимо иметь в арсенале несколько наиболее распространенных способов торможения, которые применяются в зависимости от дорожных условий и скорости движения.

Напомним, что все способы торможения можно условно разделить на служебное, экстренное и аварийное. Служебное торможение отличается плавностью и небольшим замедлением (менее 3 м/с2). Оно, в свою очередь, может осуществляться за счет свободного выбега автомобиля, последовательного переключения на низшие передачи и, наконец, плавного нажатия на педаль тормоза до полной остановки автомобиля. При экстренном торможении педаль нажимают быстро и сильно, при этом зачастую возникают блокировка и скольжение колес, что увеличивает тормозной путь. Часто при этом дополнительно используют стояночный тормоз, вспомогательную тормозную систему.

Аварийное торможение осуществляется при выходе из строя рабочей тормозной системы, т. е. педали тормоза, или сильном снижении эффективности ее работы. В этих случаях используются запасные системы (на грузовых автомобилях), стояночный тормоз, а также (у автоспортсменов) приемы бокового скольжения с вращением автомобиля и условия ландшафта дороги.

При любом торможении на педаль нужно нажимать средней частью стопы, как и при работе с педалью сцепления. Причины те же: эта часть стопы и упруга и чувствительна одновременно. Начинающие водители часто привыкают к неправильному расположению правой ноги при торможении, тормозят пяткой или мыском ноги. Пяткой трудно дозировать усилие на педаль, а мысок, хотя и наиболее чувствителен, но слишком гибок, да может соскользнуть в неподходящий момент с педали тормоза.

Нужно с самого начала в любых случаях приучить себя нажимать на тормозную педаль без рывков и равномерно. Максимальное замедление при торможении достигается на грани блокировки колес. Научиться улавливать момент и есть настоящее искусство торможения. При дальнейшем нажатии на педаль тормоза колеса блокируются, причем задние, как правило, быстрее передних из-за динамического перераспределения прижимающих их сил. Резина в зоне контакта от сильного трения о дорогу плавится, коэффициент сцепления колес с дорогой падает, тормозной путь увеличивается, причем почти вдвое при скорости 60 км/ч. Таким образом, торможение с блокировкой заведомо хуже, чем без нее, не говоря уже о том, что при торможении на юз автомобиль часто теряет устойчивость, т. е. его может заносить (особенно склонны к этому заднеприводные и с задним расположением двигателя автомобили).

Думается, что невозможно по книжке научиться тормозить без блокировки колес, так как трудно однозначно передать на словах ощущение момента возникновения блокировки, который зависит от множества обстоятельств и индивидуальных особенностей восприятия. Этому учатся на практике на автодроме методом многочисленных повторений торможений в различных условиях и на разном покрытии (подробнее урок 9).

Однако можно сформулировать отдельные универсальные правила торможения.

Чем выше скорости (90 км/ч и более), тем выше кинетическая энергия вращающихся колес, тем менее они склонны к блокировке, следовательно, в этот момент можно приложить к педали тормоза большее усилие. Однако, и это главное, по мере замедления автомобиля усилие на педаль надо ослаблять, чтобы избежать блокировки колес в конце торможения. Этот навык требует определенного волевого усилия и специальных тренировок на автодроме, так как обычно чем ближе препятствие, тем сильнее хочется нажать на педаль тормоза.

Для обеспечения равномерности торможения следует начать ослабление нажатия на тормозную педаль в момент, когда колеса делают свои последние обороты. Это позволяет избежать нежелательных толчков в конце торможения.
Большое значение при экстренном торможении имеет правильно выбранное первоначальное усилие на педаль тормоза. Если водитель слишком сильно нажал на педаль тормоза, колеса заблокируются, придется отпускать педаль до разблокирования колес и снова пробовать тормозить до грани блокировки, естественно, при этом теряется какое-то время. Поэтому опытные водители при экстренном торможении первое нажатие на педаль делают хотя и энергичным, но несколько меньше максимального, чтобы не сорвать колеса на юз, и возле этого положения педали, чуть дожимая ее или растормаживая, балансируют на грани блокировки колес.

Надо приучить себя тормозить всегда до входа в поворот и никогда не делать этого на скользких закруглениях дорог. Иначе автомобиль под действием инерционных сил может не вписаться в поворот или его может занести. Чем более скользкая дорога, тем ниже силы сцепления колес с дорогой, тем более они склонны к блокировке. Поэтому на скользких дорогах на педаль тормоза необходимо нажимать умеренно и очень плавно.

Не следует забывать, что на скользких дорогах скорость движения автомобиля можно снизить не только с помощью педали тормоза, но и комбинированным способом: включать последовательно и быстро пониженные передачи и умеренно притормаживать педалью тормоза. Правда, при этом нужно очень плавно включить сцепление, а еще лучше переключать передачи с перегазовкой, иначе произойдет блокировка ведущих колес при резком включении пониженной передачи. Такой метод торможения требует специальных тренировок на автодроме. Он довольно эффективен, и на скользких дорогах таким образом можно сократить тормозной путь примерно на 20%.

На скользкой дороге нужно тормозить, не выключая сцепления. За счет подводимого от двигателя крутящего момента к ведущим колесам у них снижается склонность к блокировке.

В любых условиях перед началом торможения водитель должен посмотреть в зеркало заднего вида и убедиться в отсутствии на близком расстоянии следующего за ним автомобиля. Опытные водители, желая предупредить следующего за ним водителя и обезопасить себя и попутчика, перед интенсивным торможением успевают несколько раз слегка прерывисто нажать на педаль тормоза. Мигающие стоп-сигналы, особенно при ограниченной видимости, скорее привлекут внимание другого водителя. Резко тормозить не рекомендуется в любых условиях, за исключением экстремальных ситуаций. Резкое торможение увеличивает износ шин, трансмиссии, тормозов, вызывает перерасход топлива и не способствует обеспечению безопасности. Тем более опасно резко тормозить в случае прокола шины, при движении по неровной, выщербленной дороге, так как это может привести к потере управляемости.

Наиболее распространенным и безопасным является плавный способ торможения. Так тормозят на сухом и скользком покрытии в спокойной дорожной обстановке. Водитель плавно и постепенно увеличивает давление на педаль, ослабляя его непосредственно перед полной остановкой.

В экстренных случаях часто применяют резкий способ торможения. Водитель кратковременно и сильно нажимает на педаль тормоза вплоть до блокировки колес, затем несколько снижает усилие до их разблокирования. При таком торможении, особенно на скользких участках, возможен занос автомобиля; при блокировке колес увеличивается тормозной путь, поэтому этот способ используется только при частичном торможении для экстренного замедления в критических ситуациях.

Для надежного и эффективного торможения в экстренных случаях необходимо уверенно владеть ступенчатым (импульсным) способом торможении. Водитель сильно и быстро нажимает на педаль тормоза вплоть до кратковременной блокировки колес, затем чуть отпускает педаль, и снова увеличивает усилие до момента блокировки, и опять отпускает. Таким чередованием нажима и частичного отпускания педали удается балансировать на грани юза колес и получить минимальный тормозной путь.

Более прост в выполнении (правда, и менее эффективен) прерывистый способ торможения. При таком способе после нажатия педали тормоза и блокировки колес педаль полностью отпускают и затем вновь нажимают, повторяя эти действия несколько раз до полного затормаживания.

При торможении на неровных дорогах с чередующимися скользкими участками используют комбинированный способ торможения, заключающийся в сочетании ступенчатого и прерывистого способов на скользких и неровных участках дорог, с резким — на сухих и ровных.

Как видим, эффективность и надежность торможения во многом зависят не столько от конструкции тормозов, сколько от мастерства водителя, и сводятся к умению тормозить в экстренных случаях на грани блокировки колес.

Использование стояночного тормоза. На уклонах дорог, а также в аварийных ситуациях при отказе рабочей тормозной системы пользуются стояночным тормозом. Следует помнить, что при отказе рабочей тормозной системы тормозить стояночным тормозом нужно очень аккуратно, иначе при сильном затягивании рычага задние колеса могут заблокироваться и вызвать занос автомобиля. Кроме того, при резком включении на ходу стояночного тормоза может ощущаться сильной толчок, реже отказ в работе тормоза.

В заключение сформулируем наиболее типичные ошибки, совершаемые водителями при торможении:

1. Чрезмерное усилие на педаль и последующая блокировка колес, увеличивающая тормозной путь. Не учитывается состояние покрытия дороги и шин.

2. Блокировка в конце торможения из-за неумения слегка ослабить усилие на педаль в конце торможения.

3. Неумение сохранять правильную посадку при экстренном торможении (плохо отрегулированы ремни безопасности), наваливание на рулевое колесо. Ноги упираются в пол и педаль и теряют чувствительность к дозировке усилия на нее.

4. Одновременно нажатие на педали тормоза и сцепления, увеличивающее склонность к блокировке колес, особенно на скользких покрытиях.

5. Использование прерывистого торможения вместо более эффективного ступенчатого.

6. Длительная задержка колес в заблокированном состоянии при ступенчатом и прерывистом торможении, что приводит к потере устойчивости и увеличению тормозного пути. 7. Неумение быстро переключать передачи с высшей на низшую с перегазовкой и одновременным торможением, что часто приводит к блокировке колес и заносу автомобиля при неумелом включении низшей передачи без соответствующей перегазовки.

8. Поворот рулевого колеса с одновременным сильным торможением, приводящий к заносу либо прямолинейному скольжению на скользких закруглениях дорог.

www.tuningist.ru